Roger Marimon: “Les rutes són les aerovies, estan definides i regulades per un departament centralitzat a Europa”

120

Enginyer tècnic Industrial per la UPC, Màster en Administració i Direcció d’Empreses per la escola de negocis de La Salle, URL. Treballo actualment con a Tècnic Instructor i Controlador Aeri al Centre de Control Aeri de Barcelona.

Roger, en què consisteix la teva feina. Pots explicar-nos quin és el teu dia a dia?

Hi ha dos tipus de controlador: el controlador de torre i el controlador d’àrea. El controlador de torre es dedica a controlar els moviments dels avions dins l’aeroport, els quals són guiats a través de les vies de taxi fins a la pista assignada per enlairar-se, i finalment són autoritzats a enlairar-se o aterrar.

Els controladors d’àrea són els que gestionen el trànsit aeri, des que s’enlaira l’avió fins el seu nivell de creuer, tot el vol a nivell de creuer i posterior descens a l’aeroport d’arribada, on just abans d’aterrar es transfereix a la torre de control per ser autoritzats a aterrar. Hi ha dos tipus de controladors d’àrea, control d’aproximació i de ruta. El controlador d’aproximació agafa l’avió un cop enlairat i el puja fins el seu nivell màxim de jurisdicció, normalment a 24.000 peus, després el transfereix al controlador de ruta que l’acaba de pujar fins al seu nivell de vol requerit. Quan l’avió s’aproxima al seu destí, està controlat pel controlador de ruta, que inicia el seu descens fins el seu nivell de jurisdicció, normalment 25.000 peus i el transfereix a l’aproximador, que és el controlador que els va col·locant en fila, fins que els transfereix a la torre per ser autoritzats a aterrar.

Per ser controlador aeri quins estudis s’han de cursar?

Anteriorment s’havia de tenir una diplomatura com a mínim i eren oposicions de l’estat. Actualment, els requisits són haver acabat Batxillerat i tenir 18 anys. Aleshores s’han de passar les proves que convoca Enaire, normalment hauria de convocar un concurs cada dos anys. Un cop has superat aquestes proves has de fer el curs de controlador, que és privat. És important esmentar que el nivell d’anglès demanat és força alt. Hi ha diverses escoles arreu de l’estat que l’imparteixen. Un cop acabat i superat el curs s’assignarà un destí.

Hi ha una part de pràctica amb els pilots? Sabeu a trets generals com funciona una avió?

En el curs de controlador hi han diverses assignatures sobre el funcionament dels avions, és molt importat conèixer les característiques tècniques dels avions. Per altra banda tenim vols amb diverses companyies on es vola en cabina per tenir la perspectiva de la feina del pilot. També tenim unes reunions anuals amb grups de pilots per intercanviar criteris i opinions molt útils per al treball en conjunt.

Sovint les companyies aèries justifiquen els retards en els vols adduint que és pel tràfic aeri o per culpa dels controladors. Què hi ha de cert?

És un tema força delicat, existeix un dèficit molt gran de controladors en aquest país, sobretot l’Acc de Barcelona, el que fa que no puguem ampliar la capacitat de vols sobre el nostre espai aeri.

Per altra banda, les companyies aèries, sobretot les de baix cost, gestionen al límit les seves operacions, el que fa que qualsevol imprevist en un vol, produeixi un retard en la arribada de l’avió al destí, el que produeix un retard successiu en els següents vols d’aquest avió. Perquè ens entenguem, si un avió pot fer en un dia vàries rutes, si el primer salt de Barcelona-Londres arriba tard, aleshores perd el seu slot de sortida a Londres, és a dir, la seva hora prevista de sortida, i ha de demanar un nou slot a Brussel·les. Aquest slot nou implicarà un retard considerable, ja que el posen a la cua.

Últimament ha influït molt el mal temps i les tempestes, que és el que produeix més retard en els vols.

Si s’han definit uns “carrers” per l’espai on han de circular els avions com és que no es pot saber la densitat del trànsit aeri? No ens estan prenent el pèl?

Les rutes o “carrers” són les aerovies, estan definides i regulades. I ha un departament centralitzat a Europa que regula el trànsit aeri a tot Europa que treballen juntament amb cada centre de control. En general, sobretot a l’estiu, l’espai aeri està saturat i els aeroports també, ja que no podem absorbir tot el volum de trànsit demandat.

És més segur que els avions circulin per aquests camins en el cel? Avalueu les diferents alçàries? Com són d’amples?

Els avions sempre circulen per les seves aerovies, són les autopistes del cel. N’hi ha de nivells parells i nivells imparells, depenent de la ruta. Cada nivell de vol està separat per 1000 peus de distància vertical o 300 metres. Les aerovies estan separades entre elles per un mínim de 15 milles nàutiques. Els avions en un mateix nivell de vol s’han de passar amb una mínima distància de 5 milles nàutiques. La seguretat és bàsica per la nostra feina.

Quan hi ha mal temps, teniu espais alternatius per desviar els avions?

És el gran problema actual, hi ha molt trànsit i últimament, durant tot l’estiu hi han moltes tempestes. Els avions no poden passar per les tempestes i es desvien de la ruta el que implica que la feina es complica molt. Aleshores es regula el trànsit, es disminueix la capacitat dels sectors de l’espai aeri per evitar incidents i augmentar la seguretat. És un dels principals motius dels retards en aquests últims anys.

Quins problemes i limitacions comporten el soroll dels avions a l’aterrar i enlairar-se? Hi ha solucions per evitar les molèsties dels veïns sense afectar la seguretat?

És una molèstia evident per als veïns, el problema depèn de cada aeroport. A Barcelona, per evitar els sorolls, es canvia de pista a les 10 pm. Es posa en servei la pista 02 que entra pel mar per evitar sorolls als veïns. Això per altra banda implica una disminució del numero de vols que poden entrar, ja que aquesta pista té molta menys capacitat.

Si els avions porten transponders que indiquen sempre on són, com pot ser que desapareguin avions i no es trobin?

El transponder o radar secundari és un sistema de comunicació entre el radar de l’avió i el nostre, és una comunicació bidireccional tancada, en què cada avió té un codi per ser identificat. El pilot pot apagar el transponser en qualsevol moment, aleshores l’avió desapareix de la nostra pantalla. El radar primari, que és el que detecta l’avió o qualsevol objecte a l’espai aeri, només l’utilitzen els militars.

És probable que els avions funcionin sense pilots, o que pilotin els avions des del terra com si fossin drons? Per als passatgers no seria una bona notícia…

Actualment la tecnologia està molt avançada, els avions poden ser gestionats per l’ordinador de vol. De fet moltes arribades les fa l’ordinador i no el pilot. Igual passa en la nostra feina: cada cop la tecnologia supleix part de les nostres funcions. Personalment crec que la tecnologia ens ajuda molt a millorar la seguretat, de totes maneres sempre hi haurà un pilot o un controlador per controlar la màquina…

Com es confecciona l’ordre d’aterratge i enlairament quan diversos avions coincideixen en el temps i l’espai?

El sistema és igual que gestionar l’entrada i la sortida de les ciutats. Per la sortida cada avió té un slot, hora de sortida assignada, en funció d’aquesta hora encén motors i comença a circular cap a la pista per les vies assignades fins al punt d’espera. Tot això està regulat pel controlador de torre, el qual al final li dona l’autorització d’enlairament.

Per les arribades igual, cada aeroport té un màxim d’avions a la hora, i en funció d’aquesta capacitat es regulen tots els vols. Aquesta capacitat varia en funció de la pista, de la meteorologia, etc…

Explica’ns una mica com funciona el tema de les companyies aèries?

Ha, ha ha…!, aquest tema no em pertoca a mi. De totes formes per als controladors, les companyies aèries són els nostres clients i els hem de tractar el millor possible.

La Unió Europea va crear espais aeris en la seva creació i això ha generat greus disfuncions reguladores. Un dels problemes fou permetre que cada estat pogués imposar els interessos geopolítics propis davant els interessos com els de la Unió. No? Quina solució donaries?

És un tema delicat i de difícil solució. No crec que hi hagi cap canvi ja que la UE funciona d’aquesta manera en quasi tots els àmbits i no hi veig cap sortida a curt termini. És veritat que si les decisions reguladores sobre el trànsit aeri es prenguessin de forma conjunta les coses podrien millorar.

L’aeroport de Barcelona dóna elevats beneficis a AENA i mentre sigui així res canviarà?

A curt termini és difícil que res canviï. L’estat va apostar per Madrid com aeroport principal i Iberia va marxar de Barcelona…

Crec personalment que va ser un gran error estratègic, ja que haurien d’haver fet com Alemanya i haver creat un doble hub entre Madrid i Barcelona. Barcelona té molta demanda de vols però actualment estem limitats per l’estructura que tenim.

Si l’any 2017 ens va portar problemes amb la seguretat de l’aeroport, aquest any 2018 el servei de handling ha estat el protagonista. Per què?

Aquest tema és recurrent, falta personal i les empreses porten al límit als seus treballadors. A nosaltres ens passa el mateix, anem saturats d’hores i falta molt personal. Hi ha hagut un increment molt elevat del trànsit aeri i conseqüentment de tots els grups de treball de l’aeroport. En canvi, ni plantilles de personal ni les inversions han augmentat i això provoca molts problemes.

Ara sembla que els gestors es comencen a posar les piles. Des de fa un parell d’anys han tornat a convocar places de controladors, que no n’hi havia cap des del 2009, però van molt tard, ja que des que es convoca un concurs fins que un controlador es operatiu a la seva dependència passen uns dos anys aproximadament.